Швеция добились рекордного снижения смертельных ДТП, кардинально переосмыслив устройство улиц и дорог. Их опыт переняли множество стран, в том числе попытались и в Казахстане.
Еще в 60-70-ых годах на дорогах Швеции погибало более тысячи человек ежегодно. Правительство страны, озабоченное таким числом жертв на дорогах, стало принимать меры в отношении водителей. Начали с мотоциклистов – заставили надевать шлемы, а водителей авто с пассажирами на переднем сиденье обязали пристегивать ремни (позднее это правило распространили и на пассажиров на задних сидениях). С конца 1980-ых детей в машинах можно было перевозить исключительно в специальных креслах.
Именно в 1990 годах зародилась концепция Vision Zero, а в 1997 она была принята парламентом. С тех пор Швеция ежегодно попадает в пятёрку стран с наиболее безопасным транспортным движением. С 2000-х годов количество смертей на дорогах Швеции сократилось более чем на 60%.
Vision Zero – это принципиально иной подход к осмыслению проблемы безопасности дорожного движения. Его девиз – никакая гибель человека на дороге не допустима. Последователи концепции говорят, что нельзя исключать человеческой ошибки, поэтому нужно выстроить такую систему, которая будет максимально независима от человеческого фактора.
Так, для повышения безопасности на дорогах в первую очередь улицы должны быть спроектированы таким образом, чтобы не допустить опасных контактов между различными участниками движения. К примеру, Vision Zero предполагает перепланировку улиц, позволяющую повысить видимость на дорогах и снизить интенсивность движения. Для этого, к примеру, потоки противоположных направлений движения разводятся, между ними ставят искусственные барьеры.
Чтобы водители не превышали скорость, на дорогах делают «лежачие полицейские». Дороги же делают не прямыми, а с изгибами. В зависимости от степени опасности, дороги в Швеции делятся на четыре категории. Ограничения скорости будут намного сильнее, если риск возникновения ДТП высок. В городе, если между машинами и пешеходами нет физических барьеров, максимальная скорость передвижения – 30 км/ч. Исследования показывают, что, если водитель сбивает пешехода на скорости 50 км/ч, вероятность летального исхода составляет 80%, если на скорости 30 км/ч – менее 10%.
Конечно, программа не ограничивается вышеописанными мерами, ежегодно предлагаются все более новые пути для совершенствования безопасности на дорогах. Но главное здесь, как отмечают специалисты: стандарты Vision Zero нужно применять комплексно, а не частично, иначе нужного эффекта не добиться. К примеру, в Нью-Йорке в 2020 году погибли 243 человека, таким образом, достигнув антирекорда по смертности с 2014 года, несмотря на то что власти приняли концепцию Vision Zero. Одна из причин таких результатов в том, что города продолжают воплощать старые принципы под новым брендом, – отмечают эксперты.
Опыт в Казахстане
В Казахстане концепция Vision Zero внедряется только в Алматы (с 2019 года). Однако пока значительных успехов в мегаполисе не добились. Дело в том, как пишут местные журналисты, что в течение последних лет происходило постепенное сокращение использования элементов программы. К примеру, в управлении городской мобильности закрыли отдел дорожной безопасности, проекты БРТ (скоростной автобусный транспорт) и ЛРТ (легкорельсовый транспорт) поставили на паузу, в городе продолжали строить развязки и наземные переходы, вся система была построена таким образом, что транспортная инфраструктура была приоритетнее безопасности пешеходов, — пишет Kursiv.media.
Но в южной столице намерены всерьез заново взяться за реализацию программы, так как ситуация на дорогах оставляет желать лучшего.
Планировали и в Актобе
Знали ли вы, что концепцию Vision Zero хотели внедрить и в Актобе? Ассоциация урбанистов Казахстана Q88 в прошлом году представила такой проект, но в усеченном виде. Элементы Vision Zero хотели внедрить перед 10 городскими школами: №2, 68, 21, 18, 31, 16, 38, 4, 48 и 53. Пешеходные переходы у этих школ планировали кардинально перестроить.
К примеру, у школы №16 переход предлагалось приподнять так, чтобы он выделялся над проезжей частью. Такой переход заставляет водителя снизить скорость, и если даже нет пешехода, он вынужден притормаживать. Вдобавок такая «зебра» стимулирует пешеходов переходить, как положено. В качестве альтернативы этому варианту предлагалось сузить проезжую часть в зоне перехода, это также стимулирует водителей сбрасывать скорость.
Переход перед школой №4, по замыслу урбанистов, надо оборудовать островком безопасности. Причем сделать его предлагается весьма оригинально: путь к другой части улице должен быть не прямым. Человек должен остановиться на островке, повернуть чуть в сторону и продолжить движение дальше, получается эдакая ломаная линия. Нужно это, чтобы, к примеру, ребенок на велосипеде или на самокате был вынужден сбрасывать скорость при поворотах.
В остальных школах было предложено применить аналогичные методы. Кроме того, установить пешеходные светофоры, специальные пандусы, сделать яркую разметку, сделать освещение. Однако этот проект так и не был внедрен в Актобе.
В пресс-службе городского акимата лишь сообщили, что отдел ЖКХ с Ассоциацией урбанистов Казахстана Q88 не работает, таким образом, судьба проекта повисла воздухе. Что, конечно, жаль, ведь некоторые эксперты заявляли, что предложенные меры являются актуальными и стали бы первым шагом во внедрении Vision Zero в Актобе.
Артур САЙЫН, Актобе
